Construction navale: Pourquoi les chantiers navals scandinaves ont-ils du succès alors que la plupart des autres chantiers d’Europe occidentale ont fermé leurs portes?

Mes excuses à Ed Enos, cette réponse est en partie incorrecte. Pour l’instant, les chantiers navals asiatiques sont les seuls pionniers de la construction navale, du moins en ce qui concerne les navires à la pointe de la technologie. Les navires qu’ils construisent sont parmi les plus sophistiqués et les plus avancés du monde. Ce sont également eux qui construisent aujourd’hui les plus grands navires qui naviguent dans les océans. La raison en est non seulement un faible coût (ce qui est vrai), mais aussi leur expérience et leur expertise pour traiter même le problème de construction navale le plus complexe. En fait, je n’ai jamais entendu parler de navires sophistiqués sur le plan technologique construits dans des chantiers autres que ceux d’Asie, en particulier des FPSO et des méthaniers. En ce sens, la croissance de la Chine a été particulièrement impressionnante. Ces dernières années, il a remporté plusieurs projets pour de tels navires.

Maintenant, pour répondre à la question, simplement, les chantiers navals européens coûtent terriblement cher, car il est plus facile de construire une coque de bateau en Chine et de la transporter en Europe. C’est ce que Mearsk a récemment fait pour moderniser l’arc à bulbe de cinq de leurs porte-conteneurs afin qu’ils puissent le vendre. L’arc à bulbe a été construit dans un chantier chinois et transporté en Europe pour être ensuite installé sur leurs navires au Portugal.

Pour parler des chantiers navals scandinaves, nous devons discuter de deux questions
1) proximité: les chantiers navals scandinaves construisent des paquebots de croisière et des navires pour l’industrie offshore, presque. Ils sont construits là pour diverses raisons. La première est que les navires seront utilisés en mer du Nord, il n’est donc pas logique de construire et de transporter un certain nombre de navires plus petits en provenance d’Asie.
2) En ce qui concerne les paquebots de croisière, le luxe et le niveau de vie doivent correspondre au niveau européen, ce qui facilite la construction en Europe même.

Pourtant, je ne suis pas sûr de la qualité de leur travail. J’ai récemment entendu parler d’un accord dans lequel la structure de coque des navires AHTS était en construction en Turquie et ils seraient emmenés en Norvège pour y être pourvus et terminés. Souvent, les sociétés offshore ont beaucoup d’argent et auront un besoin urgent de navires. Dans ce cas, ils préféreraient que les navires soient construits à proximité de l’emplacement où ils seront utilisés. En outre, les chantiers navals européens, y compris les chantiers scandinaves, ne sont pas aussi occupés que les chantiers asiatiques et peuvent proposer des dates de livraison plus rapprochées.

J’aimerais compléter ici certains détails qui manquent. Il est indéniable que le coût de la main-d’œuvre est l’un des plus gros inconvénients pour les chantiers navals scandinaves et d’Europe occidentale. D’autre part, dire que ces chantiers ne font que survivre n’est pas vrai non plus. Certains chantiers ont un carnet de commandes de très grande valeur dans cette région, même s’il y a un ralentissement partout dans le monde. Certains chantiers asiatiques ont actuellement du mal à se procurer les commandes, car le commerce en gros est celui qui a le plus souffert du ralentissement. La plupart des personnes qui connaissent un peu l’économie du transport maritime sont d’avis que le marché du transport maritime est de nature cyclique et que la construction navale le suit avec un certain retard.
La raison pour laquelle les chantiers dans la région concernée se portent bien est due à leur approche de niche, par exemple les Norvégiens l’ont en offshore, les Néerlandais en dragage et ainsi de suite. Il existe de nombreuses raisons pour que ces chantiers non seulement survivent, mais aussi qu’ils réussissent bien. Je vais essayer de l’expliquer en considérant un OSV qui, par exemple, veut commander. Dans le scénario actuel, les taux de fret quotidiens pour un navire offshore sont très élevés. La plupart des chantiers norvégiens peuvent donc rivaliser avec les autres chantiers en termes de temps de débit. Ainsi, si un chantier naval norvégien offre un temps de traitement plus rapide de 3 à 6 mois, le propriétaire trouvera qu’il est plus abordable de commander en Norvège malgré les prix plus élevés, car le propriétaire couvrira cet argent en termes de fret à ce moment-là.
Il est évident de se demander comment le chantier peut faire face à ce délai de livraison tout en évitant un dépassement du budget. En Norvège en particulier, la stratégie consiste généralement à sous-traiter la coque à des pays à bas coûts de main-d’œuvre. Habituellement, nous avons tendance à oublier qu’il existe également des pays européens à main-d’œuvre bon marché proches de la région concernée, à savoir les pays d’Europe orientale. Ainsi, la plupart des chantiers navals d’Europe occidentale explorent les possibilités de sous-traitance en Europe orientale. Les chantiers navals intéressés par le marché étroit chinois ont généralement tendance à sous-traiter en Chine. Comme je l’ai déjà mentionné, la plus grande préoccupation concernant ces chantiers n’est pas la différence marginale du coût de la main-d’œuvre entre les pays d’Asie et d’Europe de l’Est, mais la période de construction car c’est leur avantage concurrentiel. Évidemment, la différence de temps pour remorquer une coque en provenance de Chine et dire que la Roumanie est substantielle (compte tenu des 7 nœuds (ce qui est la vitesse de remorquage optimiste habituelle), la différence pourrait être proche de 1 mois) et que le coût de remorquage est assez considérable.
Les chantiers assument généralement le rôle de chef de projet coordonnant différents processus simultanés sur différents sites, ce qui permet de gagner du temps, de diversifier et d’atténuer les risques en les transférant à des sous-traitants. Jusqu’à présent, nous n’avons discuté que de la coque, mais le plus gros défi de ces navires spécialisés réside dans leurs systèmes. Pour un navire offshore, le coût de la maind’œuvre (la différence de coût des matériaux n’est pas très élevé dans les différentes régions du monde en raison du commerce ouvert) sur la coque varie de 5% à 15% selon la complexité du navire (plus complexe, le navire). moindre pourcentage consacré à la main-d’œuvre pour la coque), alors que la majeure partie de son coût réside dans son système en raison de la forte spécialisation. Au contraire, pour les gros transporteurs, le coût de la coque est le principal coût comparé à ses systèmes car ils sont plus ou moins standard, il est donc incontestable que la production serait moins chère dans les pays à faible main-d’œuvre. La plupart des fournisseurs de systèmes se trouvent en Europe, par exemple moteur principal, systèmes de chargement, système de manutention d’ancres, système de protection contre les surtensions, etc., ce qui permet généralement d’économiser des coûts de mobilisation et de se rapprocher des constructeurs de systèmes. créer un produit innovant et une meilleure planification.
En outre, les navires construits dans les chantiers européens sont hautement spécialisés car l’ensemble du secteur de la construction navale d’un pays, des chantiers aux fournisseurs, se situe dans leur produit de niche. Dans certains cas, les avantages régionaux sont aussi importants que dans le cas où les Norvégiens ont l’habitude de concevoir un navire pour améliorer l’efficacité de l’état de mer 4 à 5 en moyenne en raison de leur expérience de la mer du Nord, alors que les concepteurs peuvent se concentrer sur la conception OSV qui sont pour les mers plus calmes. Il est donc évident que le propriétaire qui souhaite exploiter son navire en mer du Nord préférerait au moins un chantier ou un concepteur norvégien.
A mon avis, ces chantiers encore fonctionnels ont de bons modèles d’affaires. Le même argument peut être avancé pour les chantiers allemand, finlandais et néerlandais, mais comme la question montrait plus de curiosité en Scandinavie, je prenais l’exemple norvégien. Ils sont dans les affaires en raison de leur modèle commercial innovant, de leur innovation et de leur niche dans leur produit.

Les chantiers navals scandinaves ont longtemps été des pionniers de la construction navale. Le niveau d’innovation observé dans les entreprises scandinaves de conception et de construction navales est assorti d’un nombre correspondant de ressources humaines hautement qualifiées. Ils ont un avantage là-bas. Maintenant, en termes de capacité, les chantiers navals scandinaves sont beaucoup plus petits que ceux situés au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est. Les chantiers navals asiatiques ont accès à une main-d’œuvre abondante et peu coûteuse leur permettant de rivaliser en termes de coûts, ce qui les aide parfois à rester en tête, parfois en collaboration avec des sociétés de conception navale scandinaves. Pour survivre, les chantiers navals d’Europe occidentale doivent soit rivaliser en coût et en capacité avec les chantiers navals du Moyen-Orient et de l’Asie du Sud-Est, soit se révéler être un pôle d’innovation comme les chantiers navals scandinaves. L’absence de ces deux qualités a fait échouer les chantiers navals d’Europe occidentale sur une période donnée.

En fait, de nombreux chantiers couronnés de succès et rentables travaillent en Europe; Finlande, France, Norvège, Allemagne… mais l’économie mondiale les a touchés comme toute autre industrie. En fait, la plupart des chantiers navals de l’euro ont réussi à construire des navires haut de gamme (haute valeur) et de haute technologie, tels que des navires de croisière, des méthaniers, des pétroliers, des brise-glaces, des ferries, etc.

Les chantiers asiatiques, en particulier ceux de Chine et de Corée, ont réussi à construire des navires bas de gamme (techniquement) et réussissent à construire bon nombre des mêmes navires comme à la manière d’un emporte-pièce. Un propriétaire peut acheter dix pétroliers de porte-conteneurs. Il s’adresse donc à un constructeur asiatique pour de nombreux navires bon marché. Mais si le même propriétaire veut un bateau de haute qualité et difficile à construire, il se rend dans un chantier européen.

Le travail aux Etats-Unis a fait souffrir nos chantiers. Cela ne veut pas dire que la main-d’œuvre au Japon ou en Europe est moins chère (selon leurs propres normes). Mais ajoutez le niveau plus élevé d’impôts sur les sociétés aux États-Unis (plus que partout ailleurs), de main-d’œuvre, de réglementations, de règles sans cesse croissantes sur les APE, et de règles sur le travail et les syndicats…. Certains propriétaires américains peuvent construire leurs navires (et le font) dans des chantiers étrangers. Mais ces navires ont plusieurs restrictions sur comment et où ils peuvent opérer autour des États-Unis. C’est un compromis.

La construction navale traverse actuellement une phase difficile (2013) Il y a trop de navires dans le monde qui essaient de transporter trop peu de cargaison et la loi de l’offre et de la demande signifie qu’ils gagnent très peu d’argent ces jours-ci. Nombre d’entre eux fonctionnent réellement à perte (des millions par an). Seuls les grands peuvent / ont survécu. C’est une mauvaise situation qui ne changera pas avant quelques années et seulement lorsque l’économie mondiale se redressera.

En attendant, la construction navale va devenir mince et moyenne. Cela ne fait que commencer.